Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда - это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим ’дружелюбием’ - осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу...

BMW и Mercedes. Накал борьбы между этими компаниями за лидерство в секторе престижных автомобилей не ослабевает уже много лет. Что бы там ни говорили фанаты первой, преимущество всегда было на стороне второй. Но нельзя не учитывать современных тенденций - в частности, повсеместной популярности активного образа жизни, и мерседесовцы, усмотрев некоторое охлаждение интереса к имиджу своих машин, создали новый S-класс, меньше знаменитого 140-го и с очень динамичной, ’молодежной’ внешностью. И здесь специалисты BMW, выражаясь спортивным языком, поймали противника на противоходе.

Новая ’семерка’ заметно крупнее прежней и сильно потеряла в динамичности облика. Конечно, новый образ по нраву далеко не всем, но, единожды увидев машину, проникаешься к ней уважением. Основательная, тяжеловесная, даже немного брутальная внешность - почти полное отсутствие стремительной легкости, свойственной предыдущим моделям, и в то же время принадлежность марке определяется сразу и без колебаний.

Честно говоря, когда появились первые фотографии, новая машина мне не понравилась, но когда я увидел ее живьем, впечатление поменялось. Дизайнерам удалось почти невозможное - расколоть людей, реально видевших машину, на два враждующих лагеря: тех, кому машина абсолютно нравится, и тех, кому она абсолютно не нравится. Но и те, и другие сойдутся в одном: дизайн автомобиля действительно революционный.

За пару дней близкого общения с BMW 745i я столкнулся с совершенно новыми для меня явлениями. В пробке достаточно просто вывернуть в сторону колеса, и тебе немедленно уступают дорогу. Если объезжаешь пробку по встречной полосе, ГИБДД упорно делает вид, что тебя не существует. Поворачиваешь из крайнего левого ряда направо - ничего, превышаешь скорость - тоже. Лишь глубокой ночью, когда я гнал ’семерку’ с совсем уже неприличной скоростью, меня остановил юный сержант, но рассмотрел машину - и мои ’права’ в его руках дрогнули. Вернул их, так толком и не изучив... Похоже, что компания проявляет чрезмерный оптимизм, полагая, что проблема с имиджем ее автомобилей в России решена окончательно. Есть еще, есть над чем работать... 

Открываю дверь. Первое, что бросается в глаза, - отсутствие привычного рычага переключения передач. Вместо него между передними сиденьями - длинный подлокотник с алюминиевым грибком-контроллером наделавшей шуму системы iDrive (произносится как ’ай драйв’ - ’я веду’). Сразу же после первой демонстрации машины к контроллеру прочно приклеилось прозвище ’джойстик’. Создателям не нравится - это серьезная система, а не компьютерная игрушка. Не будем их расстраивать...

В ’надводную’ часть iDrive помимо контроллера входит приличных размеров цветной монитор в центре торпедо. Управление понятно и логично. Качнув ’грибок’ вперед-назад, вправо-влево или по диагонали, попадаешь в соответствующий раздел экранного меню: ’Настройки’, ’Развлечения’, ’Помощь’ и т.д. Далее вращением выбираешь в разделе необходимую функцию, которую активируешь или дезактивируешь - нажатием. Вроде бы все понятно, но на то, чтобы разобраться и запомнить, где что находится, нужна куча времени. И без толстой инструкции не обойтись.

У меня на изучение системы ушло полночи - и все равно полностью не разобрался. Недаром BMW в Великобритании устроила для водителей новой ’семерки’ специальные курсы по изучению iDrive (вроде бы аналогичные занятия собираются организовать и в Москве). А в США дилеры прилагают к машине пачку клейких листовок с краткими инструкциями, как запустить мотор и включить передачу - это для персонала дорогих ресторанов и гостиниц, которому нужно отогнать на парковку машину клиента.

Особенно раздражаешься, когда приходится возиться с контроллером вместо того, чтобы просто нажать кнопку. Хороший пример - настройка радиоприемника. Она превращается в целый процесс: надо войти в раздел ’Развлечения’ экранного меню, затем выбрать подраздел ’FM’, и лишь потом, вращая контроллер, можно выбрать занесенную в память радиостанцию. И все это на ходу, отвлекаясь от дороги. Возможно, через какое-то время все, что нужно, будет находиться ’одной правой’, но в моей ситуации с системой iDrive в основном развлекалась сидевшая рядом знакомая. Наигравшись, она сказала: ’Этот автомобиль - для Билла Гейтса’... 

Воспользовавшись отсутствием на традиционном месте рычага КПП, дизайнеры изменили форму торпедо. Привычный для BMW легкий разворот центральной консоли к водителю исчез, да и сама консоль как таковая отсутствует. Есть только абсолютно прямое торпедо, вызывающее ассоциации с американскими машинами, тем более, что селектор шестиступенчатой АКПП перекочевал в обычное для них место - под руль. Именно ’под’ - он, как и еще три подрулевых переключателя, довольно короткий, не сразу и заметишь.

Работает ’интеллектуальный’ селектор необычно. Фиксированных положений нет: качнул его на себя и вниз - включается ’драйв’, на себя и вверх - ’реверс’, нажал кнопку в торце - ’паркинг’. Так же действуют и остальные переключатели под рулем. Кстати, рычажок управления ’дворниками’ (внизу справа) расположен низковато - я пару раз задевал его коленкой, и пугался неожиданных взмахов щеток (вообще-то на машине стоит дождевой датчик, но погода была отличная, и оценить его работу не довелось).

Щиток приборов полностью электронный и имеет приятную оранжевую подсветку. Главные здесь - спидометр и тахометр. Внутри них и ниже - дисплеи, на которые выводится дополнительная информация: температура, запас и мгновенный расход топлива и т.п. При включении круиз-контроля напротив выбранного значения скорости загорается символ-стрелка, менять ее положение можно с дискретностью в 10 км/ч. Похоже, аналоговые приборы скоро окончательно уйдут в прошлое, останутся лишь их электронные имитации. В новой ’семерке’ электронным стал даже стояночный тормоз - теперь это всего лишь кнопка на торпедо. Коснулся - машина стоит, еще раз коснулся - едет.

Единственная система, не подвергшаяся глобальной компьютеризации, - климат-контроль. Да, распределение потоков изменяется через компьютер, но простейшие регулировки их температуры и скорости осуществляются вручную, привычными кнопками.

Под блоком климат-контроля нашлось место для сотового телефона. Достаточно вставить в выдвижной слот SIM-карту - и все заработает, причем меню будет отображаться на мониторе, а поиск нужной позиции идет с помощью все того же грибка-контроллера. Если же нужного номера в ’записной книжке’ нет, то для набора имеется выдвижная клавиатура. Для приватных переговоров пре-дусмотрены две телефонные трубки - одна спереди, другая в заднем подлокотнике. 

Сиденья новой ’семерки’ - отдельная история. Регулируется все, что только можно, что нельзя - тоже. На боковине центрального подлокотника со стороны водителя имеются схематичное изображение сиденья, составленное из сегментов, и небольшой джойстик. Нажатием на тот или иной сегмент активируешь соответствующую часть кресла, а с помощью джойстика выбираешь необходимое положение. Процесс настройки достаточно долог, но приятен, в итоге можно подобрать идеальную посадку даже человеку с нестандартной комплекцией. А чтобы размять мышцы в дальней дороге, вовсе не обязательно останавливаться и выходить из машины - просто включаешь режим массажа. Очень интересные ощущения, надо сказать.

Сиденья второго ряда также имеют все регулировки, которые только можно придумать. Более того, если задний пассажир сползет пониже, подголовник сам опустится, а сядет вертикальнее, плотнее к спинке - приподнимется. Правда, если и в первом, и во втором ряду расположатся люди ростом за 185 см, то коленки задних пассажиров упрутся в спинки передних сидений. Поэтому если вы предпочитаете ездить сзади, стоит подумать об удлиненной версии машины (или о малорослом водителе). За откидным подлокотником разместился небольшой холодильник...

На фоне всевозможных электронных ’примочек’ вызывает некоторое недоумение перчаточный ящик - чтобы его закрыть, необходимо приложить усилие и хорошенько хлопнуть крышкой. На машине такого класса? Зато очень порадовало ’музыкальное сопровождение’ - я еще не встречал ни одной машины со столь качественной заводской системой. Роскошный звук как бы висит в салоне, и не сразу понятно, откуда он исходит.

Багажник имеет впечатляющую вместительность - при том, что часть его объема съедают блоки управления многочисленными электронными системами и расположенное под ковриком полноразмерное запасное колесо. Впрочем, иначе и быть не могло - достаточно взглянуть на высоченную корму автомобиля, о которой разговоров было не меньше, чем в свое время - о бедрах Бритни Спирс...

Достоин отдельного упоминания электропривод крышки багажника - и открывается, и закрывается она автоматически. Было смешно наблюдать, как серьезные дядьки с детским восторгом балуются открыванием-закрыванием багажника...

Чтобы запустить мотор, необходимо вставить ключ-брелок (в его памяти хранятся все идентификационные данные машины и даже график пройденных ТО) в гнездо на торпедо и нажать расположенную рядом кнопку ’Start/Stop’. Вставляю, нажимаю - поехали.

В обычном режиме работы трансмиссии BMW 745i разгоняется плавно и уверенно, ’автомат’ перебирает передачи совершенно незаметно. Но от такого мотора (333 л.с. и 450 Нм) подспудно ожидаешь большей прыти. Да и коробка не торопится реагировать на движения педали газа. ’Спортивный’ режим улучшает ситуацию, повышая порог и увеличивая скорость переключения, но радикально поведение ’семерки’ не меняется - это по-прежнему солидный комфортабельный автомобиль. 
(Признаюсь, с ’ручным’ режимом управления трансмиссией я так и не разобрался - по-моему, он не вполне ’ручной’, просто изменен диапазон работы каждой передачи. К тому же кнопки на руле, которыми производятся переключения вверх-вниз, какие-то неудобные и расположены странно.)Практически на любой скорости в ’семерке’ тихо - шумоизоляция отменная. На хорошей дороге можно спокойно (хоть шепотом) разговаривать на скорости под 200 км/час. При этом машина ведет себя четко и послушно. Даже при комфортной настройке подвески не наблюдается ни вертикальной раскачки, ни пробоев. За это спасибо, помимо прочего, гидравлической системе стабилизации поперечной устойчивости и самовыравнивающейся задней подвеске.

Тормоза обладают отменной эффективностью - автомобиль даже на зимней резине просто вкапывался в асфальт, а АБС срабатывала только в самый последний момент, когда шины уже исчерпывали свои сцепные возможности. Вот только руль пустоват, и от щелчка до щелчка многовато оборотов. Впрочем, создатели машины не скрывают, что некоторые технические решения (регулировки рулевого управления, алгоритм переключений коробки) были выбраны с учетом вкусов американцев - именно они будут основными покупателями новой ’семерки’. 

На извилистой трассе стоит покрутить контроллер и перевести подвеску в более жесткий, спортивный режим - это уменьшает крены в поворотах, кроме того, автомобиль более чутко реагирует на повороты руля.

В предельных поворотах BMW 745i проявляет недостаточную поворачиваемость, при развивающемся заносе водителю на помощь спешит система DSC третьего поколения. В принципе, все противозаносные и антипробуксовочные системы можно отключить, но лучше этогоне делать - мощный мотор шуток не любит. Я в этом убедился лично, когда в потоке совершал перестроение из ряда в ряд с резким ускорением: одно из задних колес попало на разметку, возникла пробуксовка и, как следствие, легкий занос, который электроника тут же придушила. Не будь ее - еще вопрос, чем бы все закончилось...

За те два дня, что новая семерка BMW была в моем распоряжении, я получил огромное удовольствие от перемещения на ней. Машина как бы меняла свои настройки вместе с моим настроением. Я спешил - играла активная музыка, машина четко следовала за моими действиями, даже предвосхищая их, как будто читала мысли; я отдыхал - музыка сменялась на классику, а машина показывала все новые грани комфорта. Но за эти дни я понял - это машина не для меня, пока я до нее не дорос. Человека, на ней ездящего, должны волновать проблемы совершенно другого уровня.

Как только их не называют — «паркетные», «пляжные», «прогулочные» и т.д., причем в подтексте каждого из этих определений звучит пренебрежение. А зря — настоящие вездеходы нужны только очень ограниченному кругу покупателей. «Паркетные» — требуемый компромисс для ежедневной эксплуатации.
Роман Сергеев

Полноприводные легковые автомобили делятся на две очевидные категории: с кузовом или, по крайней мере, платформой обычного легкового автомобиля и со специально созданным кузовом (высоким с короткими свесами), учитывающим внедорожную специфику. Первая категория в значительной степени унифицирована с популярными легковыми моделями, соответственно дешевле и лучше приспособлена для дорожной эксплуатации. Вторая — больше соответствует режимам плохих дорог и бездорожья, а также отличается модным сейчас внедорожным шармом. Однако внутри каждой из этих категорий 4х4 компромисс между дорожными — внедорожными способностями у разных представителей — разный. 

Поэтому мы решили сравнить наиболее сильного «проходимца» из первой (дорожной) категории — Audi Allroad с внедорожниками из второй — BMW X5, Mercedes ML 430 и Lexus RX 300. BMW пока предлагается в наиболее мощной версии — с мотором 4,4 л и с автоматической коробкой передач. Соответственно ему были подобраны и модификации Audi (с бензиновым турбонаддувным мотором 2,7 л) и Mercedes (с двигателем 4,3 л). Вот только Lexus, выпускающийся исключительно с 3-литровым атмосферным мотором, ощутимо отстает от них по мощности и крутящему моменту. Впрочем, Lexus и наименее дорогой — от 52 тысяч долларов в Москве. Audi Allroad, в силу прямого родства с Audi A6, лишь немногим дороже — от 56 тыс. долл. Цены на BMW X5 и Mercedes ML 430 в хорошей комплектации зашкаливают за 75 тысяч. 

Внешний облик, интерьер Итак, первые впечатления — внешность. Lexus несомненно своеобразен. Однако это, явно восточное своеобразие носит слегка легкомысленный «немужской» характер. Конкуренты смотрятся по-европейски более сдержанно и аристократично. Наиболее выразительным среди них, по крайней мере с нашей точки зрения, является BMW X5, в облике которого органично сочетаются фирменные черты с непривычными для BMW внедорожными пропорциями. Удачной находкой можно считать плавное расширение боковин кузова к низу, охватывающее колесные арки, от чего автомобиль кажется еще более устойчивым. 

За исключением трехлучевой звезды, внешность Mercedes ML мало связана с фирменным стилем. Этот внедорожник удивительно пропорционален, а его облик лаконичен, но менее выразителен, чем у BMW. 

Несмотря на расширители колесных арок, массивные черные бамперы и увеличенный дорожный просвет, Audi Allroad смотрится все-таки по-легковому, чего и следовало ожидать — ведь в остальном это Audi A6 Avant. Правда, семейство A6 является одним из наиболее внешне привлекательных в своем классе, но для тех, кто приобретает автомобиль ради внедорожного имиджа, это не оправдание. 

Довольно похожие выводы можно сделать и относительно дизайна интерьеров. Оформление передней панели Lexus достаточно необычно и резко отличается от консервативных вариаций на традиционные для Audi, BMW и Mercedes темы. Сравнивая японский авангард с европейской классикой, невольно вторгаешься в зону субъективных оценок. Кому-то больше по душе оригинальность Lexus, а кому-то, и нам в том числе, — строгость его конкурентов. Особенно лаконично оформлен интерьер Audi Allroad, практически один в один повторяющий интерьеры остальных моделей семейства A6. Тот случай, когда простота в сочетании с высочайшим качеством изготовления превращается в утонченную престижность. И это при том, что, в отличие от конкурентов, в отделке интерьера Audi нет деревянных панелей, ни фальшивых, ни настоящих. Что касается качества отделочных материалов, изготовления элементов интерьеров и их сборки, то оно на высоком уровне у всех четырех соперников, да и странно было бы иначе с такими именами и за такие деньги. Если придираться, то небольшие замечания можно отнести к Lexus RX 300 — фактура мягкой обивки приборной панели выглядит слегка грубоватой, а центральный козырек над дисплеем компьютера вообще из жесткого пластика. 

Удобство водителя и пассажиров, вместимость Ключевым отличием «легкового» кузова Audi от «внедорожных» кузовов остальных участников теста является меньшая высота салона (от пола до потолка) и менее вертикальная посадка на сиденьях. Недостаток «полезной» высоты у Audi компенсируется большей «полезной» длиной — Allroad не только длиннее конкурентов, но и имеет более выгодную, чем у BMW и Mercedes, компоновку силового агрегата. В итоге все четыре автомобиля достаточно близки по комфортабельности размещения в пассажирском салоне. Можно лишь отметить, что в Mercedes и BMW существенно больше свободного пространства над головами, а в Lexus, чтобы удобно разместиться сзади, приходится с помощью имеющейся продольной регулировки заднего сиденья «въезжать», можно сказать, в багажник. 

А вот в отношении объема багажного отделения, как с поднятыми задними сиденьями, так и со сложенными, вырисовывается явный лидер — Mercedes ML. При этом трое аутсайдеров выглядят вполне достойно и примерно одинаково. 

Говоря об удобстве водителя, нужно еще раз вспомнить об основополагающей разнице в высоте посадки на сиденье — безапелляционным поклонникам низкой спортивной посадки за рулем подойдет только Audi. В трех остальных автомобилях, даже используя высотную регулировку сиденья, по настоящему низкой посадки за рулем добиться не удастся. 

Благодаря регулировке рулевого колеса по наклону (у BMW и Audi еще и по длине), а также множественным регулировкам сиденья, водители практически любого телосложения смогут занять удобную «рабочую позу» в каждом из четырех автомобилей. Единственное замечание относится к людям очень высокого роста (от 190 см) — особенно тщательно проверьте удобство посадки в Mercedes и Lexus. Из других замечаний по эргономике запомнился только явный недостаток боковой поддержки сиденья Lexus. Однако достаточно статики. Особенности оформления и оснащения четырех автомобилей общей стоимостью около 250 тыс. долл. можно описывать бесконечно. Пора сравнить между собой их возможности. 

Продольная динамика — разгон и торможение Говорят, что мощности, как и денег, много не бывает. Не беремся судить о деньгах, но мощности, вернее динамики разгона, у BMW X5 и Audi Allroad для российских дорог, по меньшей мере, вполне достаточно. При обгонах на узком шоссе, стараясь выжать максимум ускорения для быстрого совершения маневра, поначалу ошибаешься и опасно приближаешься к обгоняемому автомобилю, не успев перестроиться на встречную полосу. С такими автомобилями привычки нужно менять, и главное — не обнаглеть до состояния, когда покажется, что можешь все. Причем реализация мощности в ускорении не требует особого водительского мастерства — автоматическая коробка передач и на BMW, и на Audi работает быстро, точно и предсказуемо. Режим ручного переключения нужен не для разгона, а для торможения двигателем и грамотного прохождения поворотов. На извилистой дороге вы заранее перед каждым поворотом выбираете нужную передачу и управляете «газом», не опасаясь ненужного вмешательства автомата. Сравнивая BMW и Audi, можно отметить, что BMW немного динамичнее, но это не тот уровень различия, который «делает погоду». 

Mercedes ML 430 по динамике разгона находится в той же категории, но здесь отставание от BMW уже существенно. Дело даже не в том, что на стандартные «100 км/ч с места» Mercedes тратит на полсекунды больше. Важнее то, что в реальных дорожных ситуациях Mercedes далеко не всегда демонстрирует ту, почти идеальную согласованность в работе двигателя и трансмиссии, которую мы отметили у BMW и Audi. То автомат слегка «задумывается», то мотор раскручивается не так активно. Поймите правильно — никакого криминала в разгонной динамике ML 430 нет, но это не BMW X5. 

Lexus RX 300, конечно же, отстает от первой троицы — трехлитрового безнаддувного двигателя явно недостаточно, чтобы с ними соревноваться. Причем нарекания вызвал не столько мотор, сколько автоматическая коробка. Еще 4-5 лет назад такая коробка была бы вполне на уровне, сейчас же ей явно не хватает 5-й передачи, более быстрой реакции на kick down и возможности ручного управления. В результате Lexus, в сравнении с конкурентами, разгоняется вяловато, особенно в низкоскоростных режимах движения. Оценка тормозных качеств всех четырех автомобилей, как и ожидалось, прошла почти без замечаний. Слово «почти» относится к большому свободному ходу тормозной педали Mercedes ML. Нельзя сказать, чтобы это сильно мешало, но внимание на себя обращает. 

Управляемость Основная стихия «паркетных» внедорожников — все-таки асфальт, поэтому управляемость для них может быть важнее проходимости. В этом «заезде» изначально все ставили на Audi с «легковым» кузовом и низким центром тяжести. Но оказалось, что победа Allroad, по крайней мере, спорна. Вмешалась «темная лошадка» BMW X5 — первая модель фирмы в секторе повышенной проходимости. Несмотря на высокий кузов, BMW X5 подвержен кренам едва ли не меньше, чем Audi. Вообще по управляемости и X5, и Allroad можно сравнивать с лучшими образцами обычных легковых автомобилей: точное рулевое управление с высокой чувствительностью и хорошей обратной связью, стабильность прямолинейного движения и надежное поведение в поворотах, подкрепляемое работой электронных систем стабилизации. Никакого сравнения с традиционными внедорожниками. Причем субъективно BMW нам понравился немного больше — он спортивнее и «острее». 

Отставшую парочку — Mercedes ML и Lexus RX 300 ругать за управляемость тоже не приходится, но на фоне BMW и Audi их слабости достаточно очевидны. У Mercedes ML практически отсутствует реактивное действие рулевого управления. У Lexus RX 300 рулевое управление грешит некоторой неточностью и, кроме того, в повороте передние колеса слишком рано начинают повизгивать, предупреждая о наступающем сносе. 

Плавность хода, уровень шума, микроклимат По российским понятиям, трактующим плавность хода как способность безболезненного преодоления 10-сантиметровых провалов в асфальте, все четыре автомобиля на высоте. Причем по энергоемкости подвески, пожалуй, лучше всех BMW X5. Зато до наступления пробоя остальные конкуренты проглатывают дефекты дорожного покрытия мягче, и в этом лидирует Audi. 

По остальным разделам комфортабельности — уровню шума и организации микроклимата, все 4 автомобиля нельзя обвинить в существенных прегрешениях. Что и понятно — за такие деньги без хорошей климатической установки либо откровенно шумный автомобиль просто не будет продаваться. 

Проходимость И, наконец, последний раздел теста — проходимость, то есть то, что воспевает реклама каждого из четырех конкурентов. Особенно активно тема проходимости звучит в пресс-релизах Audi, да и само название Allroad претендует на лавры Land Rover’а. Не верьте рекламе — все четыре автомобиля не вездеходы, и в этом нет ничего плохого. Настоящие вездеходы гораздо хуже приспособлены к ежедневной дорожной эксплуатации, четыре же автомобиля, которые мы испытали, являются отличным компромиссом между удобством ежедневной эксплуатации и тем уровнем проходимости, который удовлетворит по меньшей мере 90% покупателей внедорожников. 

По понятным причинам, мы даже и не пытались выяснить предельные возможности в проходимости автомобилей. Машины новые, и нам, увы, не принадлежат. Тем не менее определенные выводы можно сделать. В геометрической проходимости лидером является Mercedes ML с самыми короткими свесами кузова, наибольшими углами въезда — съезда и приличным клиренсом (200 мм). От полноценных вездеходов Mercedes отличается только низким расположением рамы и днища кузова. 

Второе место по тем же показателям занимает BMW, а третье — Lexus. Audi Allroad, имеющий регулирумый клиренс (от 142 до 208 мм), является аутсайдером в геометрической проходимости из-за огромных свесов, наименьших углов въезда—съезда и самого низкого расположения пола кузова (клиренс и высота пола над землей — далеко не одно и то же). 

По тяговым возможностям в бездорожье выигрывает опять же Mercedes — благодаря наличию не только антипробуксовочной системы, но и демультипликатора. На втором месте Audi, поскольку демультипликатор предусмотрен только для модификации с механической коробкой передач. Третье место остается за BMW, который так же, как Mercedes и Audi, оборудуется антипробуксовочной системой, но лишен понижающей передачи. И, наконец, в арьергарде — Lexus RX 300 без демультипликатора и антипробуксовки. Единственным устройством, повышающим тяговые возможности Lexus на скользких покрытиях, является автоматическая блокировка межосевого дифференциала с помощью вискомуфты. 

В итоге, победа в бездорожье безусловно достается Mercedes ML, второе место за BMW, третье у Audi и последнее принадлежит Lexus RX 300. Скорректировать эти предварительные выводы можно только после проведения многосторонних и дорогостоящих испытаний. 

Итоги Итак, пора суммировать впечатления и делать выбор между четырьмя дорогими «паркетными» внедорожниками от уважаемых и престижных производителей. Для водителя-энтузиаста, особо ценящего дорожное поведение автомобиля (динамика разгона, управляемость) и мало заинтересованного в высокой проходимости, выбор сужается до двух — Audi Allroad и BMW X5. Audi существенно дешевле, но не в этом главное различие: BMW и внешне, и изнутри (высокая посадка позволяет поглядывать на окружающих свысока) воспринимается как внедорожник, а Audi — как легковой автомобиль. Поэтому приверженцы вездеходного имиджа выберут BMW, остальным же остается взвесить затраты и собственные пристрастия. 

Audi Allroad
’За’:
1. Отличная динамика разгона 
2. Очень хорошая «легковая» управляемость 
3. Возможность изменения клиренса 
’Против’: 
1. Невысокая геометрическая проходимость 
2. Отсутствие внешнего внедорожного имиджа 

BMW X5
’За’:
1. Великолепная спортивная управляемость 
2. Отличная динамика разгона 
3. Выразительный фирменный дизайн
’Против’: 
1. Малый дорожный просвет 
2. Высокая цена 

Mercedes ML 430
’За’:
1. Большой объем багажного отделения 
2. Лучшая, чем у аналогов, проходимость 
’Против’: 
1. Недостаточное реактивное действие рулевого управления 
2. Высокая цена 

Lexus RX 300
’За’:
1. Сравнительно невысокая цена 
2. Оригинальный дизайн 
’Против’: 
1. Вяловатая динамика разгона 
2. Потеря сцепления с дорогойв повороте наступает раньше, чем у аналогов 


Если же, кроме радостей активной езды, покупатель заинтересован в несколько лучшей проходимости, чем Audi и BMW, а также в большем объеме багажника, то нужно остановиться на Mercedes ML 430. Lexus RX 300 не был лидерам ни в одной номинации теста, но, с другой стороны, и не продемонстрировал значительных недостатков. Кроме того, он дешевле остальных конкурентов. Словом, это весьма неплохой компромисс. И хотя Lexus не столь престижен, как BMW, Mercedes и Audi, за последние 10 лет благодаря отличной комфортабельности и высочайшей надежности своих автомобилей эта марка завоевала устойчивый и достойный статус. Для прошедших этот тест мощных «паркетных» внедорожников не так уж много иных конкурентов. 

Альтернативой Audi Allroad могут быть Volvo V70 XC (Cross Сountry) и Subaru Legacy Outback — два вместительных полноприводных универсала с большим дорожным просветом (200 мм), но без возможности его регулирования. Как и Audi, Volvo и Subaru — внедорожные модификации обычных легковых автомобилей. Subaru — выбор для экономных. Его розничная цена начинается менее чем с 40 тыс. долл. Естественно, силенок у него поменьше: 156 л.с., обеспечивающих с автоматической коробкой только 10,6 секунды разгона до 100 км/ч с места. Сильными сторонами Legacy Outback является управляемость, плавность хода, вместимость и качество изготовления. Volvo V70 XC и по стоимости, и по динамике разгона занимает промежуточное положение между Subaru и Audi. Дополнительный шарм этой модели придает новизна — автомобиль дебютировал в этом году (не путайте с предшественником под тем же названием). 

Что же касается BMW X5, Mercedes ML и Lexus RX 300, то аналогов у них практически нет. С сильной натяжкой альтернативой можно считать Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherokee или Range Rover. Несмотря на огромную разницу в цене (от 40 тыс. долл. за Nissan до 70 тыс. за Range Rover), эти автомобили обычно используются одинаково — в качестве «городских» внедорожников. Однако в поведении на дороге, особенно в управляемости, они существенно отстают от BMW, Mercedes и Lexus, естественно, превосходя их в проходимости.